Conceito equilibrado da viagem aérea

O QUE pensa da viagem aérea? Passou a aceitá-la como meio normal de viagem, ou teme-a? Já planejou fazer uma viagem de avião, acabando por mudar de idéia no último minuto? Por que esse medo? Poderia ser devido aos desastres noticiados pela imprensa? Nesse caso, o que dizer dos desastres de trem e de automóvel?
Grande multidão de pessoas usam agora o avião como meio de transporte. Assim, é preciso combater esse medo muito comum de voar, escrutinar a base de tal temor e então determinar se o viajante lá no ar corre maior risco que qualquer outro viajante.
No lado desfavorável, pode ler as notícias da imprensa sobre desastres aéreos. Convocam-se comissões de inquérito para investigar, e por fim as apurações tornam-se públicas. Os homens e seus inventos mecânicos, tem de concordar, estão longe da perfeição. Na montagem dum avião, um descuido, conforme é de se imaginar, poderia produzir um defeito que por fim prenunciaria desastre. Os pilotos, como qualquer outro, estão sujeitos a um mal-estar inesperado — mesmo durante o vôo. Alguém, portanto, poderia concluir que há toda a razão para apreensão.

O Lado Mais Alegre

Antes de voar de verdade, pela primeira vez, o prospectivo passageiro aéreo acharia muito esclarecedor um passeio pelo aeroporto. Um de seus primeiros pensamentos, provavelmente, teria que ver com o cuidado e a manutenção da aeronave. Contemplar a chegada e partida dos aviões sugeriria algumas perguntas pertinentes. Por exemplo, quando o aparelho toca o solo, com conseqüente tensão nas rodas e nos pneus, o observador talvez fique pensando nos perigos que rondam este aspecto do assunto. Tem-se notícias de estouros de pneus e estragos das rodas. Assim, como se podem reduzir perigos desse tipo? Note a seguinte declaração no Irish Times, de 18 de abril de 1967, após a aterrissagem normal de uma aeronave que danificara uma das rodas duplas esquerdas: "Deve-se notar que o trem de aterragem da aeronave Viscount é reforçado para que se possa assegurar a execução segura de uma aterrissagem com uma só das rodas duplas em operação em qualquer dos lados."
Cada fabricante de pneus tem a sua própria marca visual indicadora que, ao aparecer, avisa que é hora de trocar os pneus. Em média, isto se dá depois de uns 150 pousos.
O metal e as juntas, especialmente do trem de aterragem, são submetidos a terrível tensão. O projeto e a fabricação do avião leva isso em conta. Para detectar a fadiga do metal ou rachaduras ou defeitos invisíveis, empregam-se técnicas ultra-sônicas e de raio-X. Não obstante, exames de precisão reduzem ao mínimo tais incidentes.
Nos hangares de manutenção há seções para a testagem do grupo motopropulsor da aeronave, bem como de suas peças hidráulicas, elétricas e mecânicas. Há também departamentos de soldagem, laboratórios e equipes de analise altamente especializados. Nada é considerado sem importância. Cada componente é examinado, rigorosamente testado e marcado com um ‘tempo de duração’, isto é, um tempo definido de uso, depois do que deve ser substituído, mesmo que ainda funcione corretamente.
Guarda-se um diário de toda a manutenção executada em cada avião. Assim, se alguma peça precisar de substituição antes de expirar seu ‘tempo de duração’, pode-se fazer um pronto exame para verificar se por acaso algum outro fator ou outra peça também estão envolvidos. Esta verificação revelaria se o defeito é comum a todas as aeronaves que usam o mesmo componente, ou se é peculiar a um só tipo. Caso ocorra um desastre devido a tal pane prematura, também se fariam descer os outros aviões até que se fizessem verificações cabais. A documentação precisa é vital neste particular.
Em outra seção do hangar podemos ver motores parcialmente desmontados serem testados. O equipamento de testes simula as condições reais de vôo, pois, uma vez que a aeronave deixe o chão, não é possível sair para fazer ajustes. Ademais, o tamanho de algumas peças criaria considerável perda de tempo se tivessem de ser encaixadas no avião, daí testadas, e daí tiradas de novo para ajustagem.
Mas, e se um motor falhar em pleno vôo? talvez se pergunte. Mesmo que se observe flutuação em um dos manômetros do motor, o motor pode ser parado a fim de evitar danos extensivos e dispendiosos. Pousar com três motores não é em absoluto ocorrência incomum.

Equipamento de Emergência

Cada aeronave tem equipamento de sobrevivência todo pronto em caso de acidente, e este, também, é regularmente revisado. Há botes inflatórios supridos de provisões e sinais luminosos de salvamento. Pára-quedas de emergência, guardados em pequenas embalagens, precisam estar em excelentes condições, visto que segundos vitais extras poderiam significar a diferença entre a vida e a morte. Quando necessário, inflam automaticamente ao se puxar um cabo. Grande responsabilidade, naturalmente, recai sobre o departamento que cuida desta modalidade de manutenção.
Há até mesmo provisão especial para bebês. Há botes cobertos, em miniatura, destinados a manter o bebê a salvo dos elementos, cada um com sua própria corda para evitar que se perca. Quando o bote toca a água salgada, uma bateria especial é ativada e se acende uma luz em cima do bote.
Com respeito a aterrissagens forçadas, quer em terra quer no mar, deve-se ter presente que o pessoal de bordo está rigidamente treinado quanto ao processo. Assim, então, em vez de ficar em pânico e decidir tolamente por si só o que fazer, é muito melhor prestar atenção às instruções de emergência, cooperando plenamente com o comandante e sua tripulação.
Pensamentos sobre o piloto sofrer um derrame ou ataque do coração em pleno vôo não deve preocupá-lo indevidamente. O co-piloto está preparado para exatamente tal situação, e está treinado a manejar o avião e trazê-lo a salvo a seu destino. Além disso, todos os pilotos passam por periódicos exames médicos; e isto muito embora estejam bem abaixo da idade de aposentar-se, que é relativamente baixa.

Controle do Tráfego Aéreo

Às vezes, o leigo tem a idéia de que uma vez que o avião esteja no ar, o piloto pode tomar a rota que quiser, e assim há o perigo de colisão com outro aparelho. Mas, e o Controle de Tráfego Aéreo? Este é o sistema que toma providências para a coordenação do piloto, do aeroporto de partida e outros aeroportos que estejam envolvidos em seu vôo.
Antes de decolar, o piloto delineia seu plano de vôo, indicando seu destino, a rota que seguirá, altitude, o combustível que carregará — não só o suficiente para levá-lo até lá, mas também uma quantidade específica a mais. O plano é examinado pelo C. T. A., e só quando o C. T. A. aprova e dá permissão é que o vôo realmente começa. E o piloto tem de se ater ao plano de vôo, fazendo alterações durante o vôo só quando tiver pedido e recebido permissão do C. T. A. para fazer isso. A comunicação entre a aeronave e o C. T. A. é por rádio VHF (very high frequency - freqüência muito alta).
Logo após a decolagem, o piloto pega a rota aérea correta, bem semelhante ao motorista que pega uma estrada. As rotas aéreas, em geral de dezesseis quilômetros de largura, são numeradas, e o piloto prefere permanecer dentro do devido corredor aéreo para a maior medida de proteção. Se o piloto voar de Dublin a Londres, não seguirá a linha direta entre esses dois aeroportos. Antes, voará para leste, ao longo da rota aérea ‘azul l’ até alcançar a área de Manchester, daí, virará para sudeste, ao longo da ‘âmbar l’ até Londres. Caso continuasse pela ‘azul l’, iria para Amsterdão, Salisburgo e além. Cada rota aérea tem sua cor identificadora.
Durante o vôo, há outras ajudas para o piloto — grande variedade de marcadores terrestres "em forma de leque" e radiofaróis para mantê-lo no rumo certo. Muito mais preciso, porém, e agora em uso geral é o V. O. R. (Visual Omnirange - Alcance Visual Geral), sistema que provê uma linha radial de direção pelo transmissor, para que o piloto saiba de imediato em que grau se dirige. Enquanto o número certo aparecer em seu dial, sabe que está na rota. Este método leva automaticamente em conta qualquer desvio devido ao vento. Caso o aparelho da aeronave ou de terra funcione mal, aparece uma bandeira de aviso no painel de instrumentos do piloto e soa um alarme no escritório do C. T. A.
Não só a direção é vital, mas também a altitude. Os corredores aéreos têm muitos milhares de pés de alto a baixo, cada vôo ocupando 1.000 pés (c. 300 m), chamado nível de vôo. Os vôos para leste operam em níveis de números ímpares e os para oeste em níveis de números pares. Mede-se a altitude da aeronave com um altímetro.
O altímetro mede a pressão acima da aeronave, mas é calibrado para indicar a altitude acima do solo. No entanto, como a pressão do ar difere de lugar para lugar, o piloto têm de regular seu altímetro com precisão. A regulagem errada poderia ser fatal, especialmente ao aterrissar num aeroporto cercado de morros. Em tais circunstâncias, tem de saber sua altitude precisa. Acima de 27.000 pés, os níveis de vôo são baixados para 2.000 pés, visto que a pressão mais baixa influencia a precisão do altímetro.
Para compensar as variações da pressão, o piloto fixa a pressão-padrão 1013.2 milibares, enquanto em vôo, sendo que os respectivos aeroportos fornecem as últimas pressões locais para decolagem ou aterrissagem. O piloto, nessas ocasiões, regulará novamente seu altímetro de acordo.

Aproximação Para a Aterrissagem

O próximo passo lógico na experiência do vôo aéreo é a aterrissagem. Aguarda-se um vôo de chegada em determinado tempo devido à notificação antecipada do plano de vôo, e é captado nas telas de radar enquanto se acha a uns 95 a 130 quilômetros. Se estiver atrasado, pode-se dar o alarme, e isto pode poupar tempo valioso em caso de acidente. O avião é acompanhado numa variedade de radares e, por fim, a cerca de oito quilômetros de distância, aparece na tela de precisão. Esta se divide em duas partes, mostrando o ângulo de aproximação (a rampa de planeio, de 3 graus) e a posição relativa ao eixo da pista (localizador). O avião pode ser "instruído a descer" pela Aproximação Controlada em Terra ou orientado pelo rádio do Sistema de Aterrissagem por Instrumentos para uma chamada "aterrissagem cega". Regulamentos estribos proíbem à aeronave aterrissar se o teto de nuvem for menos de 200 pés e a visibilidade menos de 800 metros.
Naturalmente, embora os regulamentos, a manutenção cabal e as provisões de emergência indiquem todos um elevado padrão de operação, não se pode desperceber o elemento humano imperfeito. Um pouso acidentado, felizmente sem perda de vida, trazia o seguinte relatório: "A colisão com o solo veio em conseqüência da incorreta decisão do comandante de continuar a aproximar-se quando a orientação visual tornou-se obscura, abaixo do ponto crítico." Fortuitamente para os passageiros aéreos, mui raramente surgem circunstâncias que justifiquem tal relatório.

O Conceito Equilibrado

As linhas aéreas bem conceituadas trabalham arduamente para reduzir os perigos da viagem pelo céu. É, de fato, do interesse delas manter peritos especializados para divisar todo defeito ou quase defeito e corrigir as falhas básicas, ainda que mínimas. Uma linha aérea faz inspeções antes do vôo, inspeções do trem de aterragem, dos pneus e coisas semelhantes cada 14,5 horas, com outras inspeções em períodos mais longos, e uma revisão completa das turbinas cada 3.500 horas de vôo.
Por outro lado, é preciso que se esteja cônscio de alguns dos problemas encontrados quando homens imperfeitos empregam produtos imperfeitos para manter um horário de vôo — não importa quão elevado seja o padrão que estabeleçam para si mesmos. Também, há o elemento humano conforme representado no piloto. Há registros de erros do piloto, muito embora sejam a exceção.
Na análise final, nunca se pode garantir que voar seja livre de acidentes. Mas, então, quando comparada com outros meios de viajar, a viagem aérea mostrou-se a menos perigosa. É verdade que alguém que não viajou por esse meio talvez imagine a sensação de desespero que se pressente quando uma aeronave apresenta defeito. Poder-se-ia também esperar a mesma sensação no passageiro dum trem que descarrilha ou num carro em que o pneu da frente acaba de estourar.

22/6/70-9